La Nueve: soldados republicanos españoles en la IIª Guerra Mundial.

Soldados republicanos españoles en el desfile de la liberación de París. Fuente: https://www.rtve.es/play/videos/telediario-1/td2espanolesparis220819/5370025/

La Nueve fue el nombre de la primera compañía aliada que entró en París cuando aún estaba bajo la ocupación nazi. Dicha compañía estaba formada, en su mayor parte, por soldados republicanos españoles que se habían exiliado tras su derrota en la Guerra Civil española.

El 24 de agosto de 1944 dicha compañía, que formaba parte de la 2ª División Blindada comandada por el general Leclerc, entró en París para liberar la ciudad de la ocupación alemana. Estos soldados fueron tomando diversos puntos clave de la ciudad para preparar la entrada del resto de fuerzas aliadas. Además, detuvieron al comandante alemán de la plaza, Dietrich von Choltitz. Sus vehículos llevaban los nombres de diversas ciudades españolas: Brunete, Santander, Madrid, Teruel, Guernica, etc.

La novena compañía, la Nueve, con uniforme de gala, fotografiada en Gran Bretaña a mediados de junio de 1944. Fuente: https://patrimonioculturaldearagon.es/noticias/una-web-rescata-la-historia-de-los-republicanos-espanoles-de-la-nueve/

La coyuntura histórica.

A mediados de 1944 parecía que la guerra comenzaba a tomar un giro favorable a los aliados en todos los frentes. Desde 1943, las tropas alemanas retrocedían en el frente del este, tras sufrir graves derrotas en Kursk y en Stalingrado. A principios de junio de 1944 se había producido el desembarco de Normandía y los alemanes comenzaron a retroceder también en el frente occidental.

La población parisina, animada por estas circunstancias, se rebeló contra los ocupantes nazis de la ciudad. Ante esta situación, y aunque no era uno de sus objetivos principales, las tropas aliadas decidieron entrar en la capital francesa. La operación se dejó en manos del general Leclerc al frente de su división blindada; en ella estaban alistados unos 3.500 soldados republicanos españoles. La vanguardia de su avance estuvo protagonizada por la novena compañía, la Nueve, dirigida por el capitán francés Raymond Dronne pero conformada por soldados españoles en su gran mayoría. En su avance, una sección montada sobre vehículos semiorugas estadounidenses, con nombres de lugares relevantes en la Guerra Civil española: Guernica, Guadalajara, Teruel, Brunete, etc., y dirigida por el teniente castellonense Amado Granell, ocupó diversos puntos estratégicos de la ciudad y consiguió llegar al Ayuntamiento en la noche del 24 de junio. Simbólicamente habían liberado París. Al día siguiente, entró el grueso de las fuerzas aliadas y los alemanes se rindieron. París había sido liberado de la ocupación nazi.

Fuerzas de la resistencia francesa junto a un vehículo de la Nueve avanzando por las calles de París. Fotografía de Robert Capa. Fuente: https://www.elmercuriodigital.net/2022/05/de-normandia-berchtesgadenlos.html#gsc.tab=0

Su participación en la IIª Guerra Mundial no se limitó a este hecho, sino que también participó en el avance aliado hacia el norte de Francia y Alemania, incluso intervino en la toma del famoso Nido del Águila. No obstante, su composición había variado pues, en las batallas de Vacqueville y Badonviller, la compañía padeció numerosas bajas que fueron reemplazadas por reclutas franceses. Adoptó, así, un carácter franco-español, aunque siempre mantuvo su afán de lucha por la libertad.

La trayectoria de estos combatientes.

La Guerra Civil española provocó, desde sus inicios, un flujo de refugiados que buscaban su salvación en Francia. La ocupación de Barcelona por las tropas franquistas a finales de enero de 1939 produjo una enorme avalancha de refugiados —se calcula que unas 470.000 personas— que desbordó totalmente a las autoridades francesas, dirigidas por un gobierno conservador que, además, veía a los refugiados con temor y no era favorable a su acogimiento. Por ello trató la cuestión como un problema de seguridad, adoptando numerosas medidas policiales y creando un sistema de campos de internamiento (o de concentración) —véase al respecto la entrada https://miradahistorica.net/2019/02/04/los-refugiados-republicanos-espanoles-en-el-sur-de-francia/—

Gringoire. Ilustración xenófoba de Roger Roy. 10 de septiembre de 1937. Fuente: Página web del Museo de la Historia de la Inmigración. París.http://www.histoire-inmigration.fr/musee.  Citado por Chaussec Damien en Españoles durante la Segunda Guerra Mundial en Francia.

Entre los refugiados se encontraban numerosos militares republicanos que podían aportar tanto trabajo como experiencia militar. Para ellos se abrieron tres posibilidades:

• Alistarse en la Legión Extranjera.
• Alistarse en los Regimientos de Marcha de Voluntarios Extranjeros (RMVE).
• Incorporarse a las Compañías de Trabajadores Extranjeros (CTE).

Muchos soldados republicanos españoles acabaron aceptando alguna de estas opciones, bien por obligación bien porque veían así la posibilidad de continuar la lucha contra el fascismo internacional. No obstante, el Ejército francés siempre se negó a crear unidades exclusivamente españolas.

De esta manera, una parte de los componentes españoles de la Nueve provenía de la Legión Extranjera que permanecía en el norte de África tras el armisticio francés con los nazis. Otra parte procedía de los que había sido obligados a incorporarse a los Grupos de Trabajadores Extranjeros (GTE) al servicio del gobierno colaboracionista francés. Y otra parte relevante procedía de los denominados Cuerpos Francos de África (CFA), creados con el objetivo de incorporar a hombres en edad militar y dispuestos a combatir a Alemania, pero que no deseaban ingresar en las estructuras del ejército francés situado en África. Estas fuerzas crecieron con rapidez y participaron en la campaña de Túnez, integrados en la 9ª División de Infantería de Estados Unidos.

Acabada la campaña de Túnez, los CFA fueron disueltos (1943) y muchos de los voluntarios españoles se alistaron individualmente en las Fuerzas de la Francia Libre (FFL) lideradas por De Gaulle. El periplo de estos soldados republicanos españoles les condujo a acabar incorporados en la 2ª División Blindada francesa dirigida por el general Leclerc. En su seno se formó un batallón, comandado por el capitán francés Joseph Putz, que había sido brigadista internacional en la Guerra Civil de España, en el que abundaban los combatientes españoles, especialmente en la Novena compañía (la Nueve), creada en agosto de 1943.

Durante los meses restantes de 1943, los componentes de este batallón se instruyeron en Argelia y Marruecos. Desde aquí la unidad fue transportada a Gran Bretaña y equipada con material norteamericano —camiones, vehículos semioruga, tanques, etc.—. Iniciado el desembarco de Normandía, toda la 2ª División, y con ella la Nueve, fue desembarcada en Francia, participando en el avance aliado sobre las regiones de Normandía y Bretaña.  

Avance de la 2ª División Blindada entre 1944 y 1945. Fuente: La Voie de la 2e DB Leclerc. En: https://www.voiedela2edb.fr/

La trayectoria de la Nueve se prolongó hasta mayo de 1945 y en ella sirvieron 360 hombres de diversas nacionalidades, de los cuales la mitad fueron españoles. La composición de la compañía tenía cierto parecido con las de las Brigadas Internacionales que habían combatido en la Guerra Civil española: franceses huidos de la Francia de Vichy, refugiados del norte de África, alemanes antinazis, antifascistas belgas, portugueses, italianos, rumanos, etc.

Reconocimiento y memoria histórica.

Hasta fechas relativamente recientes, los franceses, imbuidos en un halo de patriotismo poco generoso, habían ignorado la actuación de los republicanos españoles en el conflicto bélico. Aunque no se puede olvidar el hecho aislado de que ya el 26 de agosto de 1944, en la celebración de la victoria de la liberación de París, el puesto de honor del desfile conmemorativo lo ocupaban los transportes semioruga de la división de Leclerc y, en el primer vehículo, iban Amado Granell y Rafael Gómez. En España, prácticamente, permanecieron borrados de la memoria colectiva dominante.

A finales del siglo pasado este olvido comienza a subsanarse. Así, el presidente francés François Mitterrand y el presidente de gobierno español, Felipe González, realizaron en 1994 un homenaje a la resistencia española que contribuyó a liberar Francia, aunque no se mencionó a la Nueve.

En España, finalizando el franquismo, comenzaron a publicarse algunos estudios sobre la participación española en la Segunda Guerra Mundial, apoyados en testimonios de los participantes y en el contexto del creciente interés por el exilio español. Ya entrado el siglo actual, la publicación en 2008 de la fundamental obra de Evelyn Mesquida —La Nueve, los españoles que liberaron París— contribuyó a la aparición de una nueva valoración del papel desempeñado por estos hombres. A partir de 2015, fueron surgiendo homenajes y reconocimientos a su actuación en la guerra. En 2019, en el marco del 75 aniversario de la liberación de París, se rindieron diversos homenajes a la Nueve. Quizás el hecho de que la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, sea nieta de exiliados españoles haya tenido algo que ver en este cambio.

Mural inaugurado en un edificio de París el 24 de agosto de 2019 en homenaje a los soldados de la Nueve. Obra de los pintores Juan Chica-Ventura, Anne Aubert et Claire Lartiguet Pino: https://www.radiofrance.fr/franceculture/liberation-de-paris-la-nueve-et-ses-republicains-espagnols-enfin-pleinement-reconnus-9924544

Su hazaña estuvo animaba por un profundo sentimiento antifascista, afianzado durante la Guerra Civil española, y el deseo de que la derrota de los nazis y de los fascistas italianos se culminaría con la invasión de España y la caída de Franco.

Bibliografía

Ayuso, Silvia (2019) Los españoles que liberaron París. EL PAÍS 24/10/2024. Recuperado de: https://elpais.com/internacional/2019/08/23/actualidad/1566580228_347155.html

Gobierno de Aragón (s. f.) Los de la Nueve. Sus hombres, su historia. Recuperado de https://losdelanueve.es/

La Nueve (24/08/2024). Wikipedia, La enciclopedia libre. Fecha de consulta: 23/10/2024. https://es.wikipedia.org/wiki/La_Nueve

Mesquida, Evelyn (2008) La Nueve, los españoles que liberaron París. Barcelona: Ediciones B.

Radio France. Libération de Paris (2019): la Nueve et ses républicains espagnols enfin pleinement reconnus. Recuperado de: https://www.radiofrance.fr/franceculture/liberation-de-paris-la-nueve-et-ses-republicains-espagnols-enfin-pleinement-reconnus-9924544

Roca, P. (et. al.) (2023). La Nueve. Republicanos españoles en la Segunda Guerra Mundial. Madrid: Desperta Ferro Ediciones.

Historia Contemporánea, Historia de España, Historia Moderna

Negreros españoles

Fecha: 14 octubre, 2024Author: jmfernandezros0 Comentarios

Los conceptos

El concepto de negrero se refiere a todos los que intervinieron en las actividades de transporte y comercio de esclavos, especialmente de los procedentes de África. En España se han utilizado expresiones como “barco de negros” o “tratante de negros” desde el siglo XVI, lo que muestra la prontitud del fenómeno. La Real Academia de la Lengua, por su parte, define negrero como la persona dedicada a la trata de negros y lo hace sinónimo de esclavista.

Joseph Swain: A bordo de un barco esclavista. (1835). Fuente: National Geographichttps://historia.nationalgeographic.com.es/a/viaje-esclavos-africanos-hasta-america_19892

Está extendida la creencia de que la esclavitud tuvo escasa importancia en los territorios españoles, tanto durante el Antiguo Régimen como en el siglo XIX. Esto es así porque, desde el mundo historiográfico y cultural español, se ha prestado escaso interés a dicho fenómeno. Pero basta comprobar el número de descendientes de esclavos africanos existente en los territorios coloniales españoles de América para darse cuenta de que dicha aseveración no es cierta. De la misma manera, en la península también fueron frecuentes los casos de esclavismo.

Contexto histórico.

El tráfico de esclavos fue una actividad económica de gran relevancia durante la Edad Moderna. En esta etapa, más de 12 millones de personas fueron trasladadas forzosamente desde África a América para esclavizarlas. En este sentido, los datos aportados por la organización Hutchins Center for African & African American Research (Universidad de Harvard) –citados por Moreno Rico– confirman que, entre 1501 y 1875, se trasladaron 12.521.335 esclavos. Un tráfico pracaticado por la mayoría de países europeos; la distribución de las principales banderas de los barcos negreros fue la siguiente:

País	Cantidad de esclavos trasladados
Portugal	5.848.266
Gran Bretaña	3.259.441
Francia	1.381.404
España	1.061.524
Países Bajos	554.336
Estados Unidos	305.055

La larga pervivencia del fenómeno y los grandes beneficios que procuraba están relacionados con los inicios del capitalismo moderno —en esta relación fue fundamental la denominada ruta triangular— . Ver al respecto la entrada de este blog: https://miradahistorica.net/2021/01/21/la-ruta-comercial-triangular-los-inicios-de-una-economia-mundial/#:~:text=La%20ruta%20comercial%20triangular%20fue,continente%20africano%20al%20tr%C3%A1fico%20colonial.

Ruta triangular transanlántica. Fuente: Olivier Lalonde (2021) Transatlantic Triangular Trade Map. En: World History Encyclopedia, https://www.worldhistory.org/image/13739/transatlantic-triangular-trade-map/

Mediante esta ruta se promovió un tráfico comercial que, a costa de los esclavos, dinamizó las economías de Europa y de sus colonias americanas, generando una gran acumulación de capital que sirvió después para impulsar el desarrollo económico capitalista de algunos territorios europeos y americanos. Este comercio se realizó con la connivencia de los poderes políticos del momento, primero de las monarquías absolutas y, posteriormente, del Estado liberal. Ambos tipos de regímenes políticos promulgaron legislaciones que legalizaban el trabajo esclavo, así como los códigos disciplinarios que se les aplicaba.

Portada de un código disciplinario francés del siglo XVIII. Fuente: https://www.lavanguardia.com/historiayvida/edad-moderna/20190627/47312254839/el-camino-al-fin-de-la-esclavitud.html#foto-2

No obstante, ya a finales del siglo XVIII y más intensamente en el siglo XIX, fueron surgiendo movimientos abolicionistas. Los primeros en demandar la supresión del tráfico de esclavos fueron los cuáqueros de Pensilvania en 1673. Después, la Ilustración contribuyó a fomentar un pensamiento humanitario que condenaba al esclavismo. Luego, algunas iglesias y la expansión del liberalismo y de las primeras teorías socialistas, consolidaron el abolicionismo. La fuerza de estas ideas se mostró en las sucesivas prohibiciones del tráfico de esclavos y, más tarde, con la supresión de la esclavitud. En fecha más tardía, ya en 1839, el papa Gregorio XVI condenó el comercio de negros. La plasmación cronológica de este proceso se inició en 1807, cuando Gran Bretaña prohibió el tráfico comercial de esclavos. España declaró ilegal la trata, por primera vez, mediante un convenio internacional, en 1817, pero el tráfico no desapareció; más tarde, España reafirmó su postura con otro convenio firmado con Gran Bretaña en 1835. Entre 1823 y 1869 se abolió la esclavitud en Hispanoamérica, en 1865 en Estados Unidos, en 1873 en Puerto Rico y en 1886 en España y en Cuba.

Las decisiones citadas no supusieron la desaparición drástica del tráfico de esclavos. La cantidad de esclavos trasportada desde África no disminuyó durante la primera mitad del siglo XIX. La demanda se mantenía porque el sistema económico de plantación –de frutas, azúcar o algodón– seguía requiriendo este tipo de mano de obra al no haber introducido ninguna medida para cambiar la organización del trabajo, que proporcionaba una buena rentabilidad si se empleaban esclavos. Solo a partir de 1850 comienzan a introducirse elementos innovadores: maquinaria agrícola movida a vapor, ferrocarriles, etc., elementos que contribuyeron a disminuir la demanda de esclavos.

Plantación de azúcar en la colonia británica de Antigua. Dominio público.

El tráfico de esclavos en España en la etapa contemporánea.

A partir de 1789 se aplicó la libertad de trata de esclavos en todo el imperio español y tal comercio registró un gran impulso en el Caribe español; según José A. Piqueras, entre 1789 y 1821, 342.000 esclavos fueron llevados a Cuba. El mismo autor cita el ejemplo de Sebastián de Lasa, el primer comerciante que preparó una expedición a África en busca de esclavos. Era este originario del País Vasco, establecido en La Habana desde 1785 y muy relacionado con otros comerciantes y hacendados vascos residentes en la isla. Las iniciativas de esta índole abundan en el periodo indicado. Otro dato que se señala es el del peso de la participación de las embarcaciones catalanas en el comercio con Cuba, que alcanzó el 24,7 % de las españolas y que aportaron el 21,7 %  de los esclavos africanos durante los años citados.

El siglo XIX se inició con el negocio de la trata de esclavos en apogeo. A causa de las prohibiciones, el tráfico clandestino sustituyó al legal. En el Caribe español, especialmente en Cuba, su demanda crecía de mano de la expansión azucarera, que proporcionaba ingentes beneficios y que motivaba la subida del precio de los esclavos. El flujo de esclavos con destino a las islas caribeñas procedía principalmente de las posesiones españolas en el golfo de Guinea  —islas de Fernando Póo,  Annobon, Corisco y Elobey, además de la parte continental de la región del Muni­—.

Localización de los dominios españoles en el golfo de Guinea.

A causa de las prohibiciones del tráfico realizadas por Gran Bretaña (1807) y Estados Unidos (1808), el negocio quedó formalmente en manos de españoles, pero en la práctica se trataba de un negocio internacional.

El perfil del comerciante de esclavos español se explica bien a partir de casos como el de Salvador Samá Martí —citado por Piqueras, a quien seguimos—, quien además de dedicarse a este comercio era poseedor de ingenios azucareros e inversor en empresas financieras y de transporte. En 1860 fue ennoblecido por la reina por Isabel II con el título de marqués de Marianao. Uno de sus hermanos, Jaime Samá regresó a Barcelona hacia 1847 e invirtió en la industria textil algodonera.

El autor cita en su libro muchos otros ejemplos de comerciantes, marinos y funcionarios españoles dedicados a la trata de esclavos: los hermanos Cuesta Manzanal (León), Pedro Blanco y Fernández de Trava (Málaga), Eduardo Fesser (Cádiz), Bernabé Martínez (La Rioja), Juan Tomás Jáuregui (Navarra), Juan Madrazo (Cantabria), Antonio Frías (Canarias), los hermanos Vidal-Quadras (Cataluña), Juan Francisco Barrié (francés, afincado en La Coruña), Mariano Carbó (Cataluña), Domingo Marcos de Aldama (País Vasco), Joaquín Gómez Hano de la Vega (Cantabria), Jaime Tintó Miralles (Cataluña), Claudio Martínez de Pinillos (Cuba), etc. La lista se alarga mucho —se puede consultar el libro antes citado, donde aparecen mencionados bastantes personas dedicadas y enriquecidas, de una u otra forma, con la trata—. No es un tema baladí el hecho de que prácticamente todos ellos pertenecieran o se integraran en las élites de poder político, tanto de la colonia como del gobierno de Madrid, y también del poder financiero y comercial que tenía como centro Barcelona. Lograron tal consideración social que, como hemos visto, algunos de ellos fueron ennoblecidos.

Conclusión.

El tráfico de esclavos no fue un fenómeno ajeno al desarrollo colonial español. Por razones obvias, su principal centro se halló en Cuba y estuvo vinculado principalmente a las plantaciones azucareras, aunque no sólo a ellas. Los traficantes alcanzaron un enorme poder de presión sobre gobernadores, ministros y la misma Corona. Y ello a pesar de que hubo una corriente de opinión claramente en su contra —políticos como Agustín Argüelles o escritores como Blanco White—. Ese poder, de base económica, los llevó a pretender vincular sus intereses con los de la nación, presentando sus actividades como legales —que lo eran respecto las leyes españolas— y plenas de honorabilidad. El argumento principal era que la trata mantenía la plantación y, con ello, los ingresos fiscales del Estado.

Ingenio azucarero en Cuba. Fuente: Cuba Museo, http://cubamuseo.net/superior-collection/22

Algunos historiadores han llegado a hablar de la conformación de un “partido negrero” que surgiría a partir de 1870 y tendría como objetivos mantener la situación existente y evitar la prohibición del tráfico y la abolición de la esclavitud. Tal partido no existió como tal, pero sí existió un lobby de poder esclavista en que participaron relevantes figuras políticas tanto progresistas —Francisco Serrano, Juan B. Topete, Francisco Romero Robledo y otros—, como moderadas —marqués de Cáceres, marqués de Manzanedo, Antonio Cánovas del Castillo, etc.—

A lo largo del siglo XIX y, especialmente, tras la independencia cubana, muchos capitales obtenidos de las plantaciones cubanas y del comercio de esclavos llegaron a España, procurando un gran poder financiero a algunas familias de la élite política o económica.

Bibliografía

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El Orden Mundial (2018, 8 mayo). El comercio de esclavos durante la Edad Moderna. El Orden Mundial. https://elordenmundial.com/mapas-y-graficos/comercio-de-esclavos/

Lobo Cabrera, Manuel (1990) La esclavitud en España en la Edad Moderna: su investigación en los últimos años. Hispania, L/3(176). https://accedacris.ulpgc.es/bitstream/10553/1484/1/1653.pdf

Millet, Eva (2019) El camino al fin de la esclavitud. La Vanguardia, Historia y Vida,  30/06/2019. En https://www.lavanguardia.com/historiayvida/edad-moderna/20190627/47312254839/el-camino-al-fin-de-la-esclavitud.html

Moreno Rico, Javier (2017) Hombres y barcos del comercio negrero en España (1789-1870)». Drassana: revista del Museu Marítim, 2017, Núm. 25, p. 66-89, https://raco.cat/index.php/Drassana/article/view/337832

Pérez, E. C. (2023). Familias esclavas en Sevilla, siglos XVI-XVII. Estudio de caso y perspectivas comparadas. Hispania, 83(275) https://doi.org/10.3989/hispania.2023.063

Piqueras, José A. (2021) Negreros. Españoles en el tráfico y en los capitales esclavistas. Madrid: Los Libros de la Catarata.

Rodrigo, M. y Chaviano, L. (eds.) (2017). Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (siglos XVI-XIX). Barcelona: Icaria.

La ruta comercial triangular: los inicios de una economía mundial

Fecha: 21 enero, 2021

Introducción: el comercio colonial.

Hacia principios del siglo XVI el comercio internacional europeo se parecía mucho al de los siglos anteriores; el norte de Italia y Flandes constituían los polos principales de la actividad económica en Europa. Las dos áreas producían textiles y tenían industrias metalúrgicas y de construcción naval. El comercio entre Italia y Flandes era marítimo y terrestre y desde ese eje se extendían rutas hacia el sudoeste –Francia y España– y hacia el norte –Alemania y el Báltico. 

Aparte de los productos textiles se comerciaba con especias, madera, cereales, pieles, vino, sal, armas, etc. También relevante era el comercio de esclavos porque la esclavitud doméstica no había desaparecido de la Europa meridional ni del Mediterráneo, donde eran muy utilizados como galeotes en los navíos de guerra. 

Este sistema comercial comenzó a cambiar como consecuencia de los descubrimientos geográficos iniciados durante el siglo XV. Los portugueses circunnavegaron las costas africanas y los españoles llegaron a América. Paulatinamente fue creándose un mercado americano que demandaba manufacturas europeas pagadas con oro y plata primero y después con productos agrarios coloniales.

Vista de la ciudad de Sevilla. Finales del siglo XVI. Atribuido a Sánchez Coello. Fuente: Museo Nacional del Prado.

La colonización americana demandaba constantes suministros para los colonizadores –armas, caballos, ropas, alimentos…–  y pronto también demandó fuerza de trabajo que fue satisfecha mediante la llegada de esclavos negros. El comercio atlántico entre Europa, principalmente España, y América se mantuvo constante durante todo el siglo XVI y una media de 200 barcos anuales efectuaban ese trayecto. En el siglo siguiente este comercio se ampliaría a otros países. 

A principios del siglo XVII España y Portugal eran aún los países más activos en el comercio ultramarino y los únicos que tenían posesiones territoriales de importancia. Pero poco a poco, otros actores europeos fueron añadiéndose a ese comercio: holandeses y franceses primero, ingleses después. A pesar de que, para la economía europea, el comercio marítimo era menos importante en volumen que el comercio continental, resultó determinante para la orientación de la economía. Además, la navegación se vio favorecida por los progresos técnicos habidos durante los siglos XVII y XVIII, impulsados  por el interés en mejorar las marinas de guerra.

Rutas comerciales marítimas españolas y portuguesas. Fuente: ttps://historiaeweb.com/wp-content/uploads/2016/05/principales-rutas-comerciales-espac3b1olas-con-las-indias.jpg

La ruta triangular. 

La ruta comercial triangular fue una ruta marítima que atravesaba el Atlántico y que unía puertos de Europa, África y América. Se mantuvo activa entre los siglos XV y XVIII, decayendo durante el siglo XIX. La novedad fue la incorporación, forzosa, del continente africano al tráfico colonial. La interconexión económica de los tres continentes presupuso un avance de la mundialización económica que llegaría siglos después.  

El nombre de ruta triangular proviene de que los itinerarios que seguían los buques trazaban un triángulo con tres lados –Europa, África y América–.   El origen de la ruta se inscribe en la expansión colonial que los países europeos iniciaron a partir del siglo XVI. Los productos que se intercambiaban en esta ruta seguían el siguiente proceso: desde Europa salían los buques cargados con manufacturas baratas –baratijas, textiles baratos, espejos, armas ligeras…– que trasladaban a los puertos del Golfo de Guinea donde esos productos eran cambiados por esclavos que después se trasladaban a América. Allí se vendían los esclavos y los productos europeos restantes y se compraban productos coloniales (cacao, azúcar, tabaco…).

El comercio triangular. Fuente: https://elordenmundial.com/mapas/comercio-de-esclavos/

La ruta fue posible técnicamente por la mejora en las técnicas de navegación y en el conocimiento de las corrientes marinas que dominan ese espacio, especialmente los vientos alisios y la corriente del Golfo. 

La ruta marítima la inició Portugal cuando controló el espacio comprendido entre el río Senegal y el río Congo, territorio conocido genéricamente como Guinea. Desde allí comenzó a trasladar esclavos hacia Brasil para que trabajasen en las plantaciones de caña de azúcar. A Portugal pronto se le sumaron otras potencias europeas: Francia, Inglaterra, cuyas primeras expediciones esclavistas se iniciaron en torno a 1560, llegando a crear la Real Compañía Africana, que mantuvo el monopolio de tráfico de esclavos en territorios británicos hasta 1698, y Holanda. Incluso España se sumó a este tráfico, a pesar de que las Leyes de Burgos de 1512 habían prohibido el comercio de esclavos, medida que perduró hasta el siglo XVIII cuando la liberalización comercial con América decretada por Carlos III volvió a permitir este comercio. 

Colonias y factorías portuguesas en África. Fuente: https://brainly.lat/tarea/12907320

Caso aparte es el del tráfico de esclavos, un fenómeno que, aparte de sus connotaciones éticas, desangró bastantes zonas africanas, desarticuló sus economías y sus estructuras políticas tradicionales, sumiendo al continente en una dependencia que se acentuaría a partir del siglo XIX con la extensión del imperialismo. En estas centurias cientos de miles de personas fueron esclavizadas en África y trasladas a América para trabajar en las plantaciones de café, tabaco, algodón y caña de azúcar, dada la escasez de población indígena –afectada por grandes mortalidades provocadas por las epidemias importadas de Europa y por la inadaptación a las condiciones laborales impuestas por los conquistadores.

Columna de esclavos africanos hacia los puertos de embarque. Fuente: ttps://www.alamy.es/foto-la-conduccion-de-esclavos-en-africa-en-el-siglo-xix-36026992.html

Otra ruta de comercio triangular, menos importante, era la que partía de Nueva Inglaterra, con los buques cargados de ron y otras producciones de estas colonias, y tenía como destino también África, donde cambiaban sus mercancías por esclavos africanos que luego eran transportados a las Indias Occidentales e intercambiados por melaza y azúcar que finalmente eran vendidos a los productores de ron de  Nueva Inglaterra. 

En las bodegas de los barcos se apiñaba una enorme cantidad de esclavos. A bordo recibían malos tratos, palizas y azotes, y sucumbían fácilmente a las enfermedades propagadas por el hacinamiento. Se calcula que un 20 % de los esclavos transportados morían durante el viaje.

Maqueta de un barco negrero. Fuente: ttps://www.infobae.com/america/eeuu/2019/08/22/cautiverio-abusos-brutalidad-hace-400-anos-comenzo-la-esclavitud-en-eeuu/

Consecuencias. 

El mantenimiento de esta ruta comercial tuvo un papel destacado en el surgimiento de un desarrollo económico diferenciado de los territorios implicados. El modelo económico aplicable es el del comercio colonial, en el que las metrópolis siempre resultan beneficiadas por el mayor valor añadido de sus producciones, mientras que la colonia produce materias primas de menor valor en el mercado sujetas, además y casi siempre, a regímenes monopolísticos. Esta situación produce un intercambio desigual que desfavorece a la colonia y limita su posible desarrollo económico. 

El comercio triangular fue clave en la creación de una primera e incipiente mundialización económica dominada por los europeos. Permitió un crecimiento espectacular de la riqueza de los países que dominaban el tráfico. Así, en Gran Bretaña, el valor del comercio exterior pasó de 10 millones de libras, a principios del siglo XVIII, a 40 millones a finales del siglo. De esta manera se generaron enormes beneficios –en Inglaterra, Holanda, Francia,…–, fundamentales para la acumulación de capital que más tarde contribuirá al inicio de la Primera Revolución Industrial. 

Por su parte, las consecuencias del tráfico de esclavos pueden observarse aún en el continente americano, por ejemplo a través de la mezcla racial, del racismo aún subyacente en numerosos lugares o por la perduración de estructuras económicas basadas predominantemente en el cultivo de plantación que padecen una dependencia comercial de los mercados exteriores muy parecida a la que existía en los siglos tratados. 

Plantación de algodón en Mississippi (siglo XIX). Fuente: http://www.karenfurst.com/

Los grandes beneficiados del tráfico de esclavos y de la ruta triangular fueron los dueños de las plantaciones en América, los fabricantes ingleses y los mercaderes que trataban con esclavos y otras mercancías. Los operadores de puertos, los líderes de África occidental que vendían esclavos, los banqueros que concedían préstamos para las expediciones e incluso los trabajadores de las fábricas inglesas, cuyo trabajo dependía de las materias primas importadas del extranjero, se beneficiaron también.  La ruta triangular facilitó el auge del capitalismo occidental en el siglo XVIII. Incluso las fábricas situadas a cierta distancia de los puertos comerciales ingleses se vieron implicadas. Un ejemplo fue el negocio de las armas en las Midlands inglesas, en poblaciones como Birmingham.  Unas 150.000 armas, la mayoría procedentes de estas fábricas, se exportaban cada año a África; casi todas se intercambiaban por esclavos. También se comerciaba con cubertería fabricada en Birmingham y Sheffield.  

Bibliografía.

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